Francisco Peña al dar la vuelta al diamante luego de pegar un jonrón.
La final de la Serie del Caribe estuvo repleta de récords y novedades.
El maratón de 18 entradas conquistado por los Yaquis de Obregón
(México) por 4-3 sobre los Leones del Escogido (República Dominicana)
empató el récord de innings para un juego del Clásico Caribeño. También
se jugaron 18 episodos el 2 de febrero de 2007 en un partido entre los
Tigres de Aragua (Venezuela) y las Aguilas Cibaeñas (República
Dominicana).
El partido de este jueves-viernes aquí representa un nuevo récord de
duración de un choque de Serie del Caribe, con siete horas y 29 minutos.
La marca anterior había sido precisamente aquel juego de Aragua-Aguilas
hace seis años en Carolina, Puerto Rico, con 6:13.
Otro récord que se empató en la final de este Clásico Caribeño fue el
de las 18 entradas en la receptoría del equipo mexicano por parte de
José Félix, quien igualó la cantidad del dominicano Alberto Castillo por
las Aguilas en el 2007 en ese mismo partido vs. Tigres.
En la coronación de México se utilizaron entre ambos equipos 21
lanzadores, lo cual la marca del 2 de febrero de 2011, en Puerto Rico,
en el partido entre los mismos Yaquis de Eddie Díaz y los Toros del Este
(República Dominicana).
Entre esos 21 pitchers, se realizó un total de 501 lanzamientos.
El adecentamiento del transporte público de pasajeros aparenta un
asunto de difícil solución. Los esfuerzos han involucrado a distintos
gobiernos sin resultados satisfactorios. La corrupción y la falta de
políticas claras, entre otras razones, están entre las causas
fundamentales del fracaso.
Las pretensiones de poner orden vienen de lejos. Por más de cuatro
décadas, las deficiencias operativas del tránsito y el transporte
público de pasajeros en Santo Domingo han impactado la funcionalidad de
la red vial, anarquizando el espacio urbano y produciendo altos niveles
de contaminación ambiental.
Identificar el gran volumen de dinero que implica la movilidad de
pasajeros desnuda la ausencia de una decisión política para resolver un
problema que, a juicio de González, no necesita la inversión de un peso
más de los tantos miles de millones ya invertidos.
Varias son las causas identificadas del problema, según el punto de
vista de especialistas en la materia. Para el ingeniero Onésimo
González, experto en planificación y ejecución de proyectos de vialidad y
ordenamiento del tránsito, ha sido determinante que los gobiernos no
advirtieran la necesidad de crear un marco legal de planificación y
transporte que permita construir las infraestructuras y servicios
demandados por la masiva migración, que desde las zonas rurales se
trasladó a la ciudad, a partir del año 1961.
Para entonces, el 70 por ciento de la población residía en las áreas
rurales y, solo el 30 por ciento se concentraba en las ciudades. “La
realidad de hoy es inversa. El 70 por ciento de la población dominicana
es urbana, mientras el 30 por ciento restante, reside en las zonas
rurales”, plantea González.
En la actualidad, según datos del Diagnóstico del transporte urbano en la ciudad de Santo Domingo
realizado por el experto, los 3.3 millones de habitantes que se
movilizan en Santo Domingo en medio de un caos absoluto, genera una
demanda de 3 millones de viajes por día que, anualizados, tienen un
costo de alrededor de 14 000 millones de pesos.
Identificar el gran volumen de dinero que implica la movilidad de
pasajeros desnuda la ausencia de una decisión política para resolver un
problema que, a juicio de González, no necesita la inversión de un peso
más de los tantos miles de millones ya invertidos.
En su opinión, el gasto en la búsqueda de soluciones ha sido
dispendiado por los choferes, cobradores, propietarios de las unidades
de transporte público y otros sectores que intervienen en el negocio,
porque no existe un sistema tecnológico de gestión de recaudación que lo
optimice en beneficio de un transporte urbano seguro, cómodo, económico
y eficiente.
Desde la Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), su director
general, Héctor Mojica, coincide en parte con los planteamientos del
experto. Reconoce, además, que el Estado ha sido condicionado por los
sindicatos y empresarios del transporte, quienes han presionado,
chantajeado y obligado a los distintos gobiernos a negociar en
condiciones que solo a ellos favorecen.
Las expectativas del director de la OTTT de cumplir con la meta de
organizar el transporte colectivo en la gestión que inicia, descansan en
el hecho de que “estará fuera, por cuatro años, la contaminación de las
elecciones”, lapso que permitirá “tomar medidas sin tener que violentar
lo que establece la ley y hacer lo que corresponde”.
Mientras, la demanda diaria de transporte de tres millones de
personas es satisfecha de manera precaria, según datos de González, por
16 500 carros de concho, 2 800 micro y minibuses -con más de 25 años de
uso- que compensan el 80.5 por ciento de la demanda real.
A la flotilla anterior se suman 160 autobuses -de los 300 con que
inició- que operan en la OMSA, los que apenas desplazan el 3.6 por
ciento del total de la demanda diaria, en tanto el Metro de Santo
Domingo-Línea 1, satisface el 3.3 por ciento. A esto se suman 90
autobuses de empresas privadas que cubren el 2 por ciento, mientras el
10.6% de la demanda es satisfecha por los llamados “motoconchos”, todo
esto en una red de 208 rutas con 1 972 kilómetros de recorrido, ida y
regreso.
El estudio destaca la participación de los 205 sindicatos de
choferes, organizados en 12 federaciones, que ejercen una fuerte presión
social y política para mantener este deficiente sistema de transporte
público en la ciudad.
Nueva ley, una necesidad
A pesar de encontrarse en una especie de limbo, el proyecto de Ley de
Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, podría ser
la solución a un problema que desde hace décadas afecta a los usuarios
del transporte público de pasajeros, ya que entre los objetivos
estratégicos está la ejecución de una política integral que implica
mejorías en la movilidad de la población, disminución de la
contaminación ambiental y el desarrollo armónico de las ciudades.
Asimismo, plantea propuestas económicas concretas, con las que se
propone optimizar las condiciones de productividad y competitividad,
garantizar la sostenibilidad de los servicios, hacer un uso más
eficiente de los recursos del Estado, reducir los costos de prestación y
fomentar el provecho de las inversiones pasadas, presentes y futuras.
En su Artículo 4, el anteproyecto de ley propone un sSistema integral
que aglutine el conjunto de instituciones, servicios, instalaciones,
infraestructura, vehículos, equipos y demás elementos organizados para
cumplir las competencias indicadas por dicha propuesta.
Y en efecto, para el director de la OTTT, la regulación del sector,
por lo menos teóricamente, corresponde a esa entidad. Se queja, sin
embargo, de que por pugilatos entre la OMSA, OPRET y la AMET, a ésta
última institución se le asignaron funciones reguladoras, mediante el
decreto 187 de 2005, obviando su naturaleza original, que era la de
imponer el orden en el tránsito, es decir, asumir las funciones que una
vez tuvieron los agentes de tránsito de la Policía.
En ese sentido, el funcionario entiende, al igual que el consultor
González, que la aprobación de la ley, que lleva ocho años dando vueltas
en el Congreso sin ser aprobada, podría resolver el problema de
ordenamiento vial y movilidad de personas, ya que plantea la unificación
de todas las instituciones que confluyen en el sector.
¿Qué regula la OTTT?
Para Mojica, lidiar diariamente con los empresarios del transporte es
una especie de calamidad, tanto que, según dice, quienes le han
antecedido en el cargo se han desgastado en el intento de solucionar los
conflictos con ese sector.
“En la actualidad, el subsidio a los empresarios del transporte es
del 15 por ciento del consumo, lo que involucra una cifra de más de 200
millones al año”, afirma el director de la OTTT.
Refiere el caso de los subsidios que reciben esas empresas a través
del bono-gas y el gasoil, que según el presidente Danilo Medina debió
mantenerse solo hasta diciembre de 2012. Sin embargo, “esos empresarios
siguen recibiendo los beneficios en base a la presión de los
sindicatos”.
El funcionario gubernamental habla del impuesto fijo establecido en
la reforma fiscal para aportar a la solución del transporte y que al
parecer será destinado a favorecer a sus empresarios. “Se trata de
otorgar más recursos a las centrales sindicales y a los empresarios del
transporte, y eso hay que estudiarlo a fin de establecer cuál es el
costo operacional de cada una de ellas. Ellos dicen que cobran por
debajo del costo operacional, a pesar de los incentivos que reciben
desde el Estado”, apunta.
“En la actualidad, el subsidio a los empresarios del transporte es
del 15 por ciento del consumo, lo que involucra una cifra de más de 200
millones al año”, afirma.
Frente al problema, admite que durante décadas al Estado le ha ido
mal en los intentos por regular el transporte, atribuyendo esta
situación, fundamentalmente, a los negocios que involucran a diferentes
sectores, incluido el mismo gobierno, y aunque sin una propuesta
concreta, tiene la esperanza de que el escenario cambiará.
De su lado, González sueña con la creación de programas, tanto
nacionales como municipales, en los que el gobierno defina proyectos de
movilización urbana y accesibilidad y seguridad vial como herramientas
para convertir a los peatones de nuestras ciudades en verdaderos
ciudadanos, en espacios urbanos ambientalmente sostenibles y seguros.
La Colectiva Mujer y Salud y otras organizaciones condenaron este
viernes la desprotección en que se encuentra una niña de apenas 11 años
de edad que ha dado a luz un niño fruto de una violación sexual
perpetrada por un adulto.
Sergia Galván, de la Colectiva Mujer y Salud
Se refiere a “Lucecita”, apodo con el que ha sido nombrada para
preservar su real identidad, que alumbró un niño de cuatro libras en el
hospital Juan Pablo Pina, de San Cristóbal y según el reporte del centro
asistencial recogido por 7dias.com.do., se encuentra en estado de
gravedad.
La posición de la Colectiva Mujer Salud es abrazada además, por el
Foro Feminista y la Asociación Dominicana de Periodistas con Perspectiva
de Género.
Consideran que la situación por la que ha atravesado la niña
compromete su derecho a la vida y a la integridad personal, además de
que vulnera sus derechos sexuales y reproductivos.
“En esta ocasión, hacemos un llamado a la sociedad dominicana para
que, en conjunto, velemos por la vida de ‘Lucecita’”, dice un comunicado
de las entidades sociales.
Consideran que al existir la prohibición legal sobre la interrupción
del embarazo, “Lucecita” “ha sido sometida a un trato cruel, degradante e
inhumano, colocándola en un hilo entre la vida y la muerte”.
“Resulta extremadamente arbitrario que una mujer, y en este caso una
menor de edad víctima de violación sexual, no tenga en nuestro país el
derecho a decidir sobre su vida, su cuerpo y su sistema reproductivo.
Resulta inhumano y cruel obligar a una niña de once años a llevar a
término un embarazo”, insisten las organizaciones de la sociedad civil.
De ahí su demanda de traslado de la menor desde el hospital Juan
Pablo Pina, de San Cristóbal a la Plaza de la Salud, en Santo Domingo;
que se despenalizado el aborto por violación, incesto y cuando corre
peligro la vida y la salud de la mujer y que sea llevada la educación
sexual integral y científica a las escuelas.
De igual modo, exigen políticas públicas que contribuyan a prevenir y
sancionar de manera efectiva la violencia sexual contra las mujeres y
las niñas; que la justicia imponga todo el peso de la ley al violador y
disponer de protección social para la criatura, “ya que “Lucecita”, de
salvar su vida, no dispone de la madurez emocional, física, psicológica y
material para ejercer la maternidad”.
